Le bateau — Salona 45

SALONA 45 « RACKHAM » — DOCUMENT TECHNIQUE 360°

Navire : Salona 45, année 2007 — chantier AD Boats (Croatie, devenu Salona Yachts), architecte J&J Design. Usage de ce document : tout connaître du modèle + savoir quoi faire en cas de panne, à bord. Départ envisagé : 2 septembre 2026 (Port Camargue → Baléares → Tanger, puis potentiel Canaries/Atlantique).

Bouclier de Vérité. Ce document croise l'annonce du bateau (xboat.fr), les essais de presse (Cruising World, Sailing World, SAIL Magazine), sailboatdata et des retours de propriétaires (forums). Chaque donnée non certaine est marquée « à vérifier ». Les valeurs commerciales varient d'une version à l'autre : les papiers du bord (acte de francisation, plaque constructeur, manuel Yanmar) et une vérification physique priment sur tout ce qui est écrit ici. Rien n'est comblé par de l'invention : quand une info manque, c'est dit.

1. IDENTITÉ & CARACTÉRISTIQUES

Le Salona 45 est un croiseur-régate (racer/cruiser) dessiné par J&J Design, construit en Croatie à partir de 2006. Philosophie : un vrai voilier de performance (solutions issues de la course) gardant un bon niveau de confort. Trois aménagements existaient d'usine (régate / croisière / charter), le plus courant étant 3 cabines doubles + 2 salles d'eau.

Tableau de synthèse

Donnée	Valeur retenue	Source / remarque
Longueur hors-tout (LOA)	13,55 m (44'6")	Cruising World, SAIL, sailboatdata concordent. Le « 13,85 m » du texte de l'annonce n'est pas confirmé → à vérifier sur les papiers.
Longueur flottaison (LWL)	12,35 m (40'6")	Cruising World
Bau (largeur)	4,20 m (13'9")	Cruising World, sailboatdata. Annonce : 4,20/4,30 m → à vérifier.
Tirant d'eau	voir tableau des quilles ci-dessous	⚠️ contradiction non tranchée
Déplacement	~10 000 kg (lège, essais) — ~12 500 kg en charge (annonce)	Les deux sont plausibles : 10 t = déplacement lège d'essai, 12,5 t = en charge. À vérifier sur plaque CE.
Lest	~3 400 kg, plomb, bulbe (ratio lest/dépl. 34 %)	Cruising World / sailboatdata (7 500 lb, lead). Le texte « fonte » du manuel d'origine est corrigé : les essais indiquent plomb. À confirmer.
Surface de voiles (au près, GV + génois)	~125 m² (1 345 sq ft)	Cruising World / SAIL
Surface « 100 % triangle avant »	~100 m² (1 092 sq ft)	sailboatdata (base de calcul, pas la voilure réelle)
Spi (asymétrique/symétrique)	non publié précisément → à mesurer sur les voiles du bord	non trouvé, non inventé
Moteur	Yanmar diesel, saildrive — puissance : voir §1 moteur ci-dessous	⚠️ contradiction non tranchée
Réservoir gasoil	~270 L (essais) / ~200 L (annonce)	À jauger physiquement. Écart réel possible selon version.
Réservoir eau douce	~400 L (essais) / 400–500 L (annonce)	À jauger.
Cabines / salles d'eau	3 cabines doubles / 2 salles d'eau	annonce + config standard
Coque / pont	GRP (polyester-verre), pont parfois teak	reviews
Mât	aluminium — Seldén (essais/manuel) ou Sparcraft (annonce/notes)	⚠️ à vérifier sur le profil : plaque ou marquage du mât.
Catégorie de conception CE	A — « Océan »	Confirmé (la gamme Salona est certifiée Ocean A). Vérifier la plaque CE du bord.
Architecte / chantier	J&J Design / AD Boats – Salona Yachts (Croatie)	confirmé

Le point tirant d'eau (⚠️ à vérifier — NON tranché)

Il existe plusieurs quilles sur le Salona 45, ce qui explique les valeurs contradictoires. Valeurs connues :

Version de quille	Tirant d'eau	Source
Quille standard (bulbe)	2,11 m (6'11")	Cruising World, sailboatdata (« minimum » sur l'annonce)
Quille profonde / « race keel » (bulbe plomb)	2,54 m (8'4")	Cruising World, Sailing World
Valeurs intermédiaires citées	2,30 m (texte annonce) · 2,40 m (retenu par le propriétaire)	annonce / propriétaire
Quille GRP / peu profonde (shoal), si existante	~1,80–1,90 m (à confirmer)	évoquée sur le modèle, non confirmée sur cet exemplaire

Conclusion honnête : le tirant d'eau réel de « Rackham » n'est PAS tranché ici. La route et le choix des mouillages en dépendent directement. Action : mesurer physiquement (bateau au sec ou sonde sous quille) et lire l'acte de francisation / la plaque CE. En attendant, naviguer prudemment comme si TE = 2,40 m (valeur retenue par le propriétaire, la plus pénalisante des valeurs « standard »).

Le point moteur (⚠️ à vérifier — NON tranché)

Annonce (fiche xboat) : Yanmar 4JH4, 39 CV, diesel, saildrive.
Annonce (texte) et essais de presse : Yanmar 54 CV.
Analyse : la famille 4JH4 de Yanmar regroupe plusieurs puissances (le 4JH45 fait 54 ch, common-rail). Les essais du Salona 45 mentionnent tous un 54 ch. Le « 39 CV » de la fiche est isolé et pourrait être une erreur de saisie ou une motorisation d'un autre exemplaire.
Conclusion honnête : puissance non tranchée. Action : lire la plaque moteur (bloc Yanmar) — référence exacte (ex. 4JH45 / 4JH4-TE / 3JH…) et le numéro de série ; c'est la seule vérité. La suite de ce document traite le moteur comme un Yanmar 4JH-série à saildrive, ce qui couvre les deux hypothèses.

Sources §1 : Cruising World (« Salona 45, Can You Say Fast Croatian? »), Sailing World (« A Cruiser Fit to Race »), SAIL Magazine, sailboatdata.com (fiche Salona 45), Yanmar Marine (gamme 4JH4/4JH45), annonce xboat.fr.

2. ARCHITECTURE & CONSTRUCTION

La signature Salona : le cadre structurel en acier inoxydable

C'est l'élément qui distingue le Salona 45 de la production de série de sa génération. Là où beaucoup de voiliers reposent sur un contre-moule stratifié collé, le Salona intègre un véritable châssis en acier inoxydable soudé, laminé dans la coque derrière la cloison principale. Ce cadre reprend les trois efforts majeurs du bateau :

efforts (verticaux et latéraux) de la quille — les boulons de quille passent à travers le cadre ;
compression du mât — le mât est calé sur ce cadre ;
traction des cadènes — les cadènes sont fixées dessus.

Les charges transitent donc par la structure métallique avant d'être réparties dans la coque. Résultat : rigidité longitudinale élevée, moins de concentrations de contraintes, meilleure tenue du réglage de gréement, très bonne résistance à la fatigue. Les propriétaires décrivent une impression « monolithique ». Après ~20 ans de flotte, aucun défaut structurel chronique n'est ressorti.

Limite / vigilance : l'inox n'aime pas l'eau de mer stagnante. Une infiltration chronique dans les fonds peut créer corrosion caverneuse (crevice corrosion) et corrosion galvanique, en particulier autour des points de passage des boulons de quille. → Le cadre doit rester parfaitement sec. Une inspection complète (tous fonds ouverts, lampe puissante, miroir télescopique) est la mesure de santé n°1 du bateau.

Coque, quille, compartiments

Coque : GRP (polyester stratifié renforcé fibre de verre), méthode classique de qualité, renforts dans les zones sollicitées. Carène à arrière large (stabilité de forme + vitesse), étrave fine. Osmose rare si entretien normal.
Note : le manuel d'origine évoque une « coque sandwich mousse » ; les essais décrivent surtout un stratifié massif renforcé sur cadre inox. La nature exacte (sandwich sur les œuvres mortes ? monolithique sur les œuvres vives ?) est à confirmer sur les documents du chantier.
Quille : aileron profond à bulbe de plomb boulonné, relié au cadre inox. (Le manuel disait « fonte ou plomb » ; essais → plomb. À confirmer.)
Compartiments étanches AV et AR : le Salona 45 dispose de compartiments d'étrave et de poupe réellement étanches (élément de sécurité de la certification Ocean A). ⚠️ Vérifier que les passages de câbles/plomberie qui les traversent sont effectivement étanchéifiés (presse-étoupes, mastic) — une avarie de safran ne doit pas noyer le bateau.

Sources §2 : SAIL Magazine (description du cadre inox), Cruising World, Sailing World, retours propriétaires (forums), manuel technique du bord (corrigé).

3. POINTS FORTS / POINTS FAIBLES CONNUS

Points forts (retours convergents)

Rigidité remarquable (cadre inox) ; sensations de barre directes et précises (signature du modèle).
Excellentes performances, très bonne remontée au vent (≈ 7,5 nœuds au près dans 16–24 nœuds lors des essais), comportement rassurant dans la mer formée.
Stabilité initiale élevée, cockpit dégagé et efficace, bon plan de pont pour équipage réduit.
Certification CE catégorie A (Océan), compartiments étanches AV/AR.

Points faibles / points de vigilance (sourcés)

Entrée d'eau dans le coffre de barre (gavone de poupe) — premières versions (avant ~2008). Retour propriétaire (forum, IT) : le coffre arrière est étanche (« stagno »), mais les évacuations à la mer font des circuits compliqués sans siphons, si bien qu'au près l'eau remontait par la tuyauterie de la pompe de cale dans le coffre arrière.

✅ Vérifier la présence de siphons / cols de cygne sur les évacuations du coffre de barre ; en poser si absents ; tester la pompe de cale du coffre ; ne pas y stocker d'électrique critique sans protection.

Finitions intérieures des coffres. Retour propriétaire : dans les coffres arrière (accès depuis les cabines), fibre de verre laissée brute (non vernie) et cloisons qui bougent.

✅ Vérifier la solidité de fixation des cloisons (elles participent à la rigidité) ; chercher tout délaminage dans les zones de fibre apparente.

Bôme bas. Retour propriétaire (forum, DE) : « la bôme est basse sur ce modèle, aux manœuvres il faut baisser la tête ». La GV peut toucher la capote au près.

✅ Risque de choc à la tête : anticiper les postes d'équipage et les empannages ; envisager une casquette/protection.

Saildrive — joint SPI (membrane) et huile de transmission. Point de vigilance générique et documenté sur les saildrive : l'eau (surtout salée) peut s'infiltrer inaperçue dans l'embase et détruire le réducteur par corrosion / manque de lubrification. Le joint (diaphragme caoutchouc) a une durée de vie constructeur de ~7 ans (5–10 ans max) souvent négligée.

✅ Contrôle huile saildrive avant chaque départ (pas d'aspect laiteux = pas d'eau) ; connaître la date du dernier remplacement du joint.

Boulons de quille après talonnage. Le tirant d'eau important expose au talonnage ; un choc violent (roche) peut mettre les boulons en contrainte, micro-fissurer le stratifié, solliciter le cadre inox. Sur un modèle voisin (Comet 45S), une défaillance de boulons de quille a mené à la perte du bateau (défaut de précontrainte + corrosion galvanique boulon/écrou).

✅ Après tout talonnage : sortie de l'eau, contrôle boulons/écrous, cadre inox, joint coque-quille. Avant grande traversée : faire vérifier le couple de serrage par un pro (bateau suspendu, pas posé sur sa quille).

Isolation phonique du compartiment moteur parfois jugée insuffisante (confort).

Rappel Seldén (mâts 2004–2008). Seldén a publié un rappel sur certaines ferrures d'étai (faiblesse en fatigue) montées sur des mâts de cette période.

✅ Vérifier n° de série du mât + référence de la ferrure d'étai + historique. Si déjà remplacée par la version renforcée = résolu. (À vérifier — dépend du profil réel : Seldén vs Sparcraft.)

Aucun de ces points ne remet en cause la conception générale. Ce sont des vérifications ciblées, pas des défauts rédhibitoires.

Sources §3 : Cruising World, SAIL, Sailing World, forums propriétaires (retours IT/DE cités), rapport d'enquête Comet 45S (analogie boulons de quille), avis technique Seldén.

4. LES SYSTÈMES, UN PAR UN — CONTRÔLE & EN CAS DE PANNE

Format : pour chaque système, CONTRÔLE (ce qu'on vérifie) puis EN CAS DE PANNE / QUE FAIRE (geste concret à bord).

4.1 Moteur Yanmar (4JH-série) + saildrive

CONTRÔLE (avant chaque départ et en marche) : niveau d'huile moteur (jauge, moteur froid) ; niveau huile saildrive (pas d'aspect laiteux = pas d'eau) ; tension/état courroie alternateur ; jet d'eau régulier à l'échappement (refroidissement OK) ; ralenti stable ; pas de fumée bleue (huile) ni blanche persistante (eau/combustion) ; pas de fuite d'huile/gasoil dans les fonds moteur ; anode saildrive (au carénage).

EN CAS DE PANNE / QUE FAIRE :

Ne démarre pas : vérifier coupe-batterie ON, tension batterie moteur (>12,2 V au repos), contact/relais, niveau gasoil, coupe-circuit d'arrêt bien revenu. Si batterie faible → basculer sur parc servitude / batterie de secours.
Cale / broute sous charge : presque toujours carburant → voir §4.2 (filtre colmaté, air dans le circuit → purger).
Surchauffe (alarme température) : RÉDUIRE les gaz / point mort. Causes : plus de jet d'eau à l'échappement → impeller/turbine HS, crépine/vanne d'eau de mer bouchée, courroie, échangeur, thermostat. Voir §4.3. Ne pas insister moteur en surchauffe (risque coude d'échappement / joint de culasse).
Fumée bleue : huile → niveau, segmentation ; fumée blanche : eau/injection → diagnostic. Fumée noire : surcharge / filtre à air / injection.
Vibrations anormales : silentblocs, hélice (bout pris ?), accouplement saildrive.
Eau/émulsion dans l'huile saildrive : ARRÊT — le joint SPI ou les joints d'arbre fuient. Naviguer à la voile, réparer au port (dépose saildrive). Ne pas prolonger : corrosion rapide de l'embase.

4.2 Circuit gasoil (purge / désamorçage)

CONTRÔLE : réservoir (jauge, pas d'eau au fond) ; pré-filtre décanteur (bol transparent : eau/impuretés ?) ; filtre moteur ; durites sans craquelure ; pas de suintement à la trappe de visite du réservoir (point faible premiers millésimes).

EN CAS DE PANNE (moteur qui cale, manque de gasoil, air dans le circuit) — PURGE : 1. Remplir le pré-filtre/décanteur, vider l'eau du bol si présente, remplacer la cartouche si colmatée. 2. Ouvrir la vis de purge du filtre moteur / de la pompe d'alimentation. 3. Actionner la pompe d'amorçage manuelle (levier sur la pompe basse pression) jusqu'à ce que le gasoil sorte sans bulles ; refermer la vis. 4. Sur common-rail (4JH45) : mise du contact quelques secondes fait tourner la pompe d'amorçage électrique ; purger jusqu'à disparition de l'air, puis démarrer. 5. Si le circuit a désamorcé jusqu'aux injecteurs, desserrer légèrement un raccord haute pression, lancer le démarreur jusqu'à sortie de gasoil, resserrer.

Prévention : garder le réservoir plein (moins de condensation), traiter le gasoil (anti-bactérie), changer les filtres avant une longue traversée.

4.3 Refroidissement (eau de mer / turbine)

CONTRÔLE : débit d'eau à l'échappement ; crépine/filtre d'eau de mer propre ; état de la turbine (impeller) de la pompe eau de mer ; durites ; niveau liquide côté circuit fermé (si échangeur) ; anode d'échangeur.

EN CAS DE PANNE (plus de jet d'eau / surchauffe) : 1. Fermer les gaz, moteur au ralenti ou stop. 2. Vérifier/ nettoyer la crépine d'eau de mer (souvent bouchée : sac plastique, algues). 3. Vérifier que la vanne d'entrée d'eau de mer est ouverte. 4. Contrôler/remplacer la turbine (impeller) : fermer la vanne, ouvrir le couvercle de pompe, extraire la turbine, récupérer tous les fragments en aval (dans l'échangeur) si des pales manquent, monter une turbine neuve graissée, rouvrir la vanne. 5. Contrôler la courroie entraînant la pompe. 6. Si toujours chaud : thermostat bloqué ou échangeur entartré/bouché.

4.4 Électricité 12 V — batteries / alternateur / 230 V

CONTRÔLE : parcs séparés (moteur / servitude / éventuel propulseur d'étrave) ; tension au repos (>12,4 V bon, <12,2 V faible), en charge (13,8–14,4 V) ; serrage/propreté des masses (source n°1 de pannes fuyantes) ; fusibles calibrés (jamais surcalibrer) ; connexions non chaudes (<50 °C) ; alternateur (tension moteur tournant) ; sur 230 V : prise de quai, différentiel (tester le bouton test), chargeur (ventilation).

EN CAS DE PANNE :

Plus de 12 V général : vérifier coupe-batterie, cosses desserrées/oxydées, fusible principal ; basculer sur l'autre parc.
Batterie servitude à plat au mouillage : rationner (LED, couper le frigo la nuit), recharger au moteur (alternateur) ou solaire.
Alternateur ne charge pas : courroie détendue/cassée (remplacer — en avoir une neuve à bord), régulateur, connexions ; en secours, économiser et faire tourner le moteur par créneaux.
Circuit mort localisé : fusible/disjoncteur du circuit, connexion. Le fusible protège le câble : ne jamais monter un calibre supérieur.
230 V — différentiel qui ne déclenche pas au test : ne pas utiliser le réseau de quai avant intervention (danger électrocution).

4.5 Gréement dormant & courant

CONTRÔLE dormant : haubans/étai/pataras (torons cassés, coudes, corrosion des sertissages), ridoirs (marquer la position, jeu, corrosion), cadènes (fissures gelcoat autour, axes, goupilles), barres de flèche (embouts anti-ragage), ferrure d'étai (rappel Seldén). Tension au fréquencemètre/dynamomètre (tolérance constructeur). Montée au mât avant grande traversée. CONTRÔLE courant : drisses/écoutes (gaine, zones durcies/aplaties, usure aux bloqueurs et réas), enrouleur de génois (émerillon, câble), winches (rotation, cliquets), bloqueurs (mâchoires).

EN CAS DE PANNE :

Rupture de drisse : utiliser la drisse de secours (spi/génois) ou passer une messagère ; en dernier recours, monter au mât au mouillage.
Rupture d'un hauban / risque de démâtage : voir §5 (procédure démâtage) — soulager immédiatement le côté cassé (abattre pour mettre le mât sous le vent), border sur l'amure opposée, réduire la toile.
Ridoir qui file : goupiller/freiner ; retendre symétriquement.
Winch qui patine/bloque : démonter, nettoyer, remplacer cliquet + ressort (pièces à bord).
Enrouleur bloqué : ne pas forcer au winch (casse le câble) ; affaler à la main si nécessaire, régler l'émerillon.

4.6 Safran & mèche

CONTRÔLE : jeu vertical/latéral de la mèche (bagues/roulements sup. et inf.) ; état inox de la mèche ; pelle composite (fissures, délaminage, cloques) ; compartiment étanche du safran ; rotation fluide, sans point dur ni claquement.

EN CAS DE PANNE :

Jeu / bruit croissant : bagues usées → limiter les efforts, réparer au port.
Blocage : corps étranger (bout, filet) sur la pelle → dégager ; sinon avarie mèche/bagues → barre de secours (§5).
Après échouage : même lent, contrôler mèche, bagues, secteur, alignement avant de repartir.

4.7 Direction (roue, drosses, secteur, pilote)

CONTRÔLE : drosses (usure, allongement, corrosion des embouts, début d'effilochage) ; poulies de renvoi (rotation, alignement) ; secteur bien serré sur la mèche ; pilote automatique (fixation du vérin, jeu, conso).

EN CAS DE PANNE :

Point dur / claquement : poulie grippée ou drosse mal tendue → régler/graisser.
Rupture de drosse : barre franche de secours directement sur la tête de mèche (voir §5) ; réparer avec drosse/filin de rechange.
Panne de pilote : barrer à la main / régulateur d'allure si présent ; vérifier alim + jeu de la transmission (un pilote sur direction mal réglée s'use vite).

4.8 Guindeau & mouillage

CONTRÔLE : ancre principale moderne + chaîne calibrée (usure/galva des maillons, marquage des longueurs) ; ancre secondaire ; guindeau (montée, descente, débrayage manuel, disjoncteur/fusible, connexions arrosées) ; bloqueur de chaîne ; émerillon/manille de tête.

EN CAS DE PANNE :

Guindeau ne monte plus : vérifier disjoncteur/fusible guindeau, connexions (corrosion) ; remonter à la manivelle / débrayage manuel ; ménager la batterie (fort appel de courant).
Chaîne bloquée / surpattée : relâcher, reprendre à l'amarre, plonger si besoin.
Ancre qui chasse : allonger le mouillage (ratio ≥ 5), ancre secondaire en empennelage, veille au mouillage.

4.9 Pompe de cale & voies d'eau

CONTRÔLE : pompe électrique (auto + manuelle au tableau) ET pompe manuelle — tester les deux réellement ; contacteur à flotteur ; crépines propres ; refoulement clair. Repérer et étiqueter chaque passe-coque ; cheville bois amarrée à chaque vanne.

EN CAS DE PANNE / VOIE D'EAU : voir §5.1 (procédure complète).

4.10 Eau douce

CONTRÔLE : réservoir(s) (fixation, odeur, raccords) ; pompe de pression (démarre à la baisse, s'arrête après fermeture — si elle repart seule toutes les X min = fuite/clapet) ; chauffe-eau (fuite, groupe de sécurité) ; raccords rapides.

EN CAS DE PANNE :

Pompe qui cycle sans arrêt : chercher la fuite sur le réseau avant de remplacer ; sinon clapet/pressostat.
Plus d'eau sous pression : fusible pompe, amorçage, réservoir vide (jauge), filtre pompe ; pompe de secours à bord.
Non vital pour la flottabilité, mais gérer l'eau en bidons de secours pour une traversée.

4.11 WC marin & eaux noires

CONTRÔLE : pompage facile, étanchéité, pas d'odeur (durites poreuses avec l'âge), vannes AV/AR, réservoir eaux noires si présent.

EN CAS DE PANNE : blocage = calcaire / clapets usés / corps étranger → révision de la pompe (kit de joints à bord) ; fermer les vannes en cas de fuite ; rincer abondamment à l'eau douce avant hivernage.

4.12 Électronique & pilote

CONTRÔLE : sondeur, loch, girouette/anémomètre, GPS, VHF, AIS, pilote — tous communiquent (bus NMEA) ; capteurs immergés propres/calibrés ; feux de navigation (une LED HS peut rendre non conforme) ; étanchéité des passages de câbles dans le mât.

EN CAS DE PANNE : redondance obligatoire au large → GPS/portable de secours, compas de relèvement, VHF portable étanche. Un instrument mort ≠ danger si on a le secours ; vérifier alim/fusible et connectique (corrosion) d'abord.

Sources §4 : manuel technique du bord (réorganisé/corrigé), documentation Yanmar 4JH (purge/refroidissement), retours propriétaires saildrive, pratiques standard de sécurité hauturière.

5. PROCÉDURES D'URGENCE

Règle d'or : garder son calme, sécuriser l'équipage (gilets, longes), appeler à l'aide tôt (VHF 16 / DSC), et se rappeler que le bateau ne se répare pas confortablement à la mer — viser le port sûr le plus proche dès le doute.

5.1 Voie d'eau

Localiser l'entrée d'eau (passe-coques d'abord — la cause la plus fréquente : durite/vanne).

Pompes : enclencher pompe électrique + pompe manuelle ; répartir l'équipage à l'écopage si nécessaire.

Colmater : si c'est un passe-coque

✅ fermer la vanne ; durite cassée → enfoncer la cheville bois conique dédiée + colliers ; brèche coque → tampon (coussin, voile, mastic sous-marin, jeu de fibre/époxy).

Réduire la pression d'eau : changer d'amure / ralentir / mettre la brèche hors de l'eau (contre-gîte).

Alerter (VHF 16 / DSC / EPIRB si la situation dégénère). Préparer le radeau sans l'armer tant que le bateau flotte.

Les compartiments étanches AV/AR limitent l'envahissement : vérifier que leurs cloisons ne fuient pas vers le carré.

5.2 Avarie de barre / safran (barre de secours)

Drosse/roue cassées : monter la barre franche de secours sur le carré de la tête de mèche (emplacement à repérer AVANT le départ) ; barrer à la main.
Safran perdu/bloqué : équilibrer le bateau par les voiles (jouer GV/génois pour tenir le cap) ; gréer une barre de fortune (aviron/spi-pole + planche/porte gréée en aviron de queue, traîner un bout/seau lesté sur un bord pour orienter). Réduire la toile, viser le port le plus proche.

5.3 Démâtage

Sécurité équipage d'abord : écarter tout le monde des câbles/mât qui battent.

Couper le moteur ou l'embrayer avec prudence (risque de prendre gréement/bouts dans l'hélice).

Sécuriser le mât le long de la coque s'il est récupérable (bosses), sinon le larguer pour qu'il ne perce pas la coque : sectionner haubans/étais aux ridoirs (pince coupe-boulon / cisaille à ridoirs — à avoir à bord) ou dégoupiller.

Récupérer ce qui peut l'être (bôme, voiles, gréement) pour un gréement de fortune (tangon en mât de fortune).

Alerter (VHF/DSC). Faire route au moteur si l'hélice est dégagée.

5.4 Homme à la mer (MOB)

Crier « HOMME À LA MER », désigner un veilleur qui pointe la victime en continu.

Jeter immédiatement bouée + perche IDAN/lumière.

Appuyer sur la touche MOB du GPS/VHF DSC (marque la position).

Manœuvre de retour (demi-tour Boutakov / anse de Wilson, ou virement rapide) ; sous voile : choquer, revenir au vent de la victime, s'arrêter face au vent près d'elle.

Reprise à bord : bout/échelle/palan de récupération (une personne épuisée ou inconsciente ne remonte pas seule) ; VHF 16 si difficulté.

Prévention : longes + lignes de vie de nuit et par gros temps, gilets automatiques à jour.

5.5 Panne moteur au port

Garder de l'erre / anticiper : au moindre doute, mouiller l'ancre prête à filer pour stopper la dérive.
Amarres et pare-battages parés ; utiliser l'annexe pour pousser/tirer si besoin ; se faire remorquer par un voisin.
Si le vent pousse au ponton, se laisser accoster en douceur sur pare-battages plutôt que forcer.
Diagnostiquer ensuite à quai (souvent carburant → §4.2, ou batterie).

5.6 Incendie moteur

Couper le moteur et le coupe-batterie, fermer la vanne de gasoil (arrêter l'alimentation du feu).

NE PAS ouvrir grand le capot moteur (l'air relance le feu) : utiliser l'orifice pare-feu de la trappe si présent pour y passer l'extincteur (compartiment moteur = extincteur dédié à proximité).

Extincteur poudre/CO₂ par l'orifice ; couper la ventilation.

Une fois éteint, ne pas rouvrir trop vite (reprise), refroidir.

Alerter (VHF 16), préparer l'évacuation (radeau) si le feu n'est pas maîtrisé.

Après extinction : moteur hors service jusqu'à inspection

✅ gérer à la voile / mouillage.

Sources §5 : pratiques standard de sécurité hauturière + spécificités du bord (barre de secours sur tête de mèche, compartiments étanches, extincteur moteur).

6. PIÈCES DE RECHANGE À EMBARQUER + OUTILLAGE

Pièces par système

Système	À embarquer
Moteur	2 turbines (impellers) + joints de pompe · 2 courroies alternateur · 2 filtres à gasoil + cartouche pré-filtre · 1 filtre à huile · thermostat · durites critiques de refroidissement + colliers inox · 5 L huile moteur (grade Yanmar, ex. 15W40) · liquide de refroidissement
Saildrive	kit joint SPI (membrane) selon planning · huile de transmission (≈1 L) · anode saildrive de rechange
Direction / safran	drosse ou filin de rechange + embouts/serre-câbles · manilles · vérifier la barre franche de secours est à bord et adaptée
Gréement	manilles, axes + goupilles de ridoirs, bouts (drisse/écoute de secours), réas, mousquetons · cisaille à ridoirs / coupe-boulon (démâtage) · bout Dyneema pour hauban de fortune
Électricité	fusibles assortis (5/10/15/20 A + principal) · cosses · câble · gaine thermo · scotch auto-amalgamant · quelques LED + ampoules feux · multimètre
Plomberie / cale	pompe de pression de secours + pressostat · durites alimentaires + raccords rapides · kit de joints WC · colliers inox · crépines
Passe-coques	1 cheville bois conique par vanne (amarrée à poste) · durite de secours · colliers inox
Coque	résine époxy + durcisseur + tissu de verre · mastic PU/sous-marin · mastic époxy à prise rapide
Voilerie	aiguilles, paume, fil, adhésif spécial voile (spi + dacron), ris de fortune
Mouillage	orin, manille supplémentaire, bloqueur de chaîne, manivelle de guindeau

Outillage de bord

Clés mixtes complètes · douilles · clé dynamométrique (boulons de quille / accastillage) · tournevis · pinces · pince à sertir cosses · pince coupe-câble/coupe-boulon · multimètre · fer à souder · lampe frontale + lampe puissante · miroir télescopique d'inspection · graisse marine, Loctite, dégrippant · assortiment vis/écrous/rondelles inox A4 · colliers inox.

Sources §6 : manuel du bord (listes fusionnées et complétées), pratiques hauturières standard.

7. ENTRETIEN

Avant chaque traversée (check départ)

Structure : coup d'œil quille / joint coque-quille / cadre inox (fonds secs) ; safran (jeu, fluidité).
Moteur : niveaux (huile moteur + huile saildrive, non laiteuse), courroie, jet d'eau à l'échappement, filtres gasoil, crépine eau de mer, pleins (gasoil + eau).
Gréement : tension, ridoirs goupillés, drisses/écoutes, drisse de secours en place, montée au mât si grande traversée.
Énergie : batteries chargées, alternateur OK, différentiel 230 V testé, feux de nav testés.
Sécurité : radeau (date de révision), gilets + longes, lignes de vie, extincteurs (pression/date), pompes de cale (élec + manuelle) testées réellement, EPIRB, pharmacie, chevilles bois aux passe-coques, barre de secours repérée.

Mensuel (en saison)

Batteries (tension repos/charge) ; pompe de cale auto ; winches (rotation) ; gréement (tour visuel) ; passe-coques manœuvrés ; niveaux moteur.

Annuel (carénage / hivernage)

Carénage : antifouling, anodes (coque + saildrive + moteur), passe-coques manœuvrés/graissés, inspection quille + joint coque-quille (photos de référence), hélice.
Saildrive : vidange huile, contrôle du joint (planning ~7 ans), soufflet.
Moteur : vidange + filtres (huile, gasoil), impeller, contrôle coude d'échappement, courroies, durites.
Circuit eau : vidange, nettoyage/désinfection réservoirs, filtres.
WC : révision joints, rinçage eau douce.
Sécurité : radeau (révision selon échéance), cartouches CO₂ des gilets, extincteurs.
Électricité : serrage/contrôle des masses et connexions, étiquetage tableau.

Tous les ~5 ans

Gréement dormant : inspection approfondie (voire remplacement préventif selon âge/heures — usuel ~10–15 ans ou avant grande transat).
Révision complète des winches ; remplacement préventif des durites critiques ; contrôle/renouvellement des passe-coques (dézincification) ; contrôle du couple des boulons de quille.

Budget d'entretien indicatif (repère, à ajuster)

Carénage 1 000–2 000 € · moteur 500–1 000 € · anodes 100–250 € · voilerie 300–800 € · électricité 200–600 € · divers 500–1 000 € → ~3 000 à 6 000 €/an hors place de port et assurance ; grosses dépenses (voiles, gréement dormant, électronique, moteur) à anticiper sur plusieurs années. (Ordres de grandeur, non contractuels.)

Sources §7 : manuel du bord, préconisations constructeur (Yanmar / saildrive), pratiques d'entretien standard.

SYNTHÈSE DES POINTS À VÉRIFIER PHYSIQUEMENT SUR « RACKHAM »

Avant tout départ, lever ces incertitudes sur le bateau et ses papiers :

Tirant d'eau réel (2,11 / 2,30 / 2,40 / 2,54 m ?) — mesure + acte de francisation / plaque CE. Le plus important : toute la route en dépend.

Moteur exact — plaque Yanmar : référence (4JH45 54 ch ? autre ?) + n° de série + heures.

Capacités réelles gasoil et eau (jaugées).

Mât : Seldén ou Sparcraft ? + statut du rappel ferrure d'étai (si Seldén 2004–2008).

Lest plomb vs fonte, et couple de serrage des boulons de quille (contrôle pro avant transat).

Coffre de barre : présence de siphons sur les évacuations (entrée d'eau des premières versions).

Joint SPI du saildrive : date du dernier remplacement.

Compartiments étanches AV/AR : étanchéité effective des passages de cloison.

Document rédigé selon le principe du Bouclier de Vérité : données croisées, incertitudes assumées et marquées « à vérifier », sources citées par section, aucun trou comblé par de l'invention. Il consolide et corrige le manuel interne du bord (51 chapitres) et l'enrichit des essais de presse et retours de propriétaires réels.